"היינו רוצים להידמות למדינות מתקדמות עם תחבורה ציבורית מהירה ויעילה"

300 אלף כלי רכב חדשים נקנים מדי ששנה בישראל, הכבישים הולכים ונסתמים, ותחבורה ציבורית, מהירה, יעילה ונוחה – טרם נראת באופק. הוועדה לביקורת המדינה, דנה בתקציב משרד התחבורה, ובהעברות תקציב שאושר למיזמי תחבורה ציבורית – לנושאים אחרים.

יו"ר הוועדה, ח"כ קארין אלהרר (יש עתיד)  הדגישה כי " היינו רוצים להידמות למדינות מתקדמות בהן תחבורה ציבורית היא דבר העובד כשורה. תקציבו האדיר של משרד התחבורה, הרביעי בגודלו מבין משרדי הממשלה, מיועד רובו לפיתוח תשתיות באמצעות גופי ביצוע שכפופים לו וחברות פרטיות. מדובר בהמון כסף למטרה חשובה וחובה לוודא שסדר העדיפויות שנקבע – אכן מבוצע. אין זה סוד שהתחבורה הציבורית איינה מועדפת-דיו. התחבורה הציבורית פחות טובה ולכן אנשים קונים יותר רכב פרטי, מה שמאלץ להשקיע יותר בתשתיות, וצריך לשבור את מעגל הקסמים הזה במוקדם או במאוחר. אנו בכנסת קובעים סדר עדיפויות בתקציב, ואז יום למחרת מתחיל הליך העברות תקציביות בתוך הסעיפים, והכסף עובר מהמיזם אליו התכוונו לתחום או מיזם שממש לא התכוונו אליו. חשבתי שהכנסת היא הריבון אבל מסתבר שמשרד האוצר יותר".

צחי סעד, נציג מבקר המדינה הדגיש כי "תקציב משרד אמור לשקף את מדיניותו, וגם לשמש כלי לפיקוח ובקרה בפני הכנסת והציבור כולו. המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה היא עידוד תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי, כשבפועל  רמת התח"צ נמוכה והשימוש ברכב פרטי דווקא גדל, והעומס בכבישים הולך ומחריף. כשמאושר התקציב אי אפשר לדעת מה החלוקה בין המיזמים, והדבר מאפשר להביא לכנסת תקציב לא מחייב".

קובי בלינשטיין, סמנכ"ל תשתיות ופיתוח במשרד התחבורה, השיב כי במיזמי תשתית הערכת התקציב משתנה לאורך התהליך. "אנחנו לא יכולים לתקצב את כל הפרויקט בשלב הראשוני, אלא רק בשלב המכרז, שגם לאחר מכן יש שינויים". סך כל ההשקעה בתחבורה הציבורית הוא כ-50 מיליארד ₪ בחמש השנים הקרובות. אחד מהמיזמים נקרא "מהיר לעיר", ו-13 רשויות כבר חתמו על הסכם בעניין, ובמקביל מקדם המשרד נתיבים מהירים וייעודיים לתחבורה ציבורית. דרור גנון מנהל אגף תח"צ, הוסיף כי "היו לנו מספר ניסיונות לייצר גוף שיוכל להפעיל רשות-מטרופולין. כולם רוצים תחבורה ציבורית אבל אף אחד לא רוצה שיהיה לו מסוף בעיר. רוצים אוטובוסים נוסעים בלי התשתיות המחייבות, ולכן לא הצלחנו להגיע להבנות עם ראשי הערים. כשמדברים על רשות מטרופולינית גם המדינה וגם העירייה מוותרים על סמכויות, אחרת הרשות תהיה חסרת שיניים. קשה היום לשכנע את העיריות לוותר או לשנות את הרגלי ההתנהגות והסמכויות שלהם".

לדברי אלי מורגנשטרן, נציג האוצר, "איננו מעוניינים בתכנית של שנתיים כי אי אפשר לסלול כביש בשנתיים. בתקציב קשיח כמו למשל של כביש מס' 1 שיכול להגיע לעשור, אין שום גמישות, אי אפשר להפסיק את הכביש באמצע. בדברי ההסבר לתקציב הקרוב פירטנו יותר על המיזמים – רשימה עם סטאטוס לכל אחד מהם, ולקראת התקציב הבא נבחן אם אפשר להוסיף השוואות".

איתן טי, מנהל תקציבי פיתוח במשרד התחבורה הוסיף כי "מעולם לא נתקלתי במיזם תחבורה ציבורית מוכן לביצוע, שאגף התקציבים סירב לאשרו. אני לא חושב שיש משרד שקיבל גידול כזה בתקציבו".

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

*